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Im Forschungsbericht Nr. 366 "Bei Flachwasserfahrten durch die Strömungs verteilung am Boden und an den Seiten stattfindende Beeinflussung des Reibungswiderstandes von Schiffen" [1] ist die Brauchbarkeit einer neuen, einfachen Meßmethode nachgewiesen worden, bei der durch Vergleich von Widerstandsdifferenzen einer senkrecht bzw. waagerecht geschleppten Platte mit zwei verschiedenen, nacheinander gemessenen Oberflächenrau higkeiten mit den Widerstandsdifferenzen eines Schiffskörpers auf die örtliche Geschwindigkeit an der Teiloberfläche des Schiffes geschlossen wird, die in Größe, Anordnung und Oberflächenrauhigkeit der Platte ent spricht. Während in der genannten Untersuchung wegen Erprobung der Me thode und grundsätzlicher Betrachtungen ein idealisierter Schiffskörper benutzt wurde, iat es Zweck der vorliegenden Arbeit, an praktisch ausge führten Schiffsformen, wie hier eines Rhein-Fahrgastschiffes und eines Güter-Selbstfahrers vom Typ "Johann Welker", aus der örtlichen Geschwin digkeitsverteilung Richtlinien für eine möglichst allgemeingültige lei stungssparende Form- und Linienverbesserung zu entwickelh. Im ersten Zwischenbericht wird zunächst über das Teilergebnis an Spantbereichen berichtet, die durch entwe. der aufwärts- oder abwärts-ge neigte Oberflächenwellen gekennzeichnet sind und sich bei Flachwasser schiffen über einen längeren Geschwindigkeitsbereich nur wenig verändern. Gleichzeitig werden Wassersprungvorgänge unter dem Schiffsboden als Ur sache der vorlaufenden Wellen erkannt. Seite 5 T eil I 1. Planung der Versuche Widerstandsversuche in Fortsetzung der unter Nr.
Bisherige Modellmessungen geben Aufschluß über Widerstand und Steuer verhalten beim Manövrieren von Flachwasserschiffen für den stationären Fall jeweils gleichbleibender Wassertiefe. Es hat sich aber gezeigt, daß Schiffe beim unbeabsichtigten oder unbewußten Auflaufen auf seichtes Wasser vollkommen unerwartetes und manchmal sogar absolut widerspruchs volles Steuerverhalten zeigen und dadurch außerordentlich havariean fällig sind. Die bisher unbekannten Verhältnisse und Wirkungen des instationären Falles beim plötzlichen Wechsel im Tiefgangsverhältnis und de~ damit zusammenhängende gesamte Fragenkomplex soll in Angriff genommen werden. Die vorliegenden Versuche nutzen die in der VBD vorhandene Anlage eines massiven geraden Tanks mit unterschiedlicher Sohlenhöhe aus, um erste Aussagen über das Widerstandsverhalten von Schiffen zu bekommen, die aus unbeschränktem Fahrwasser plötzlich auf Untiefen geraten. Seite 5 2.0 Planung der Versuche konstant veränderlich Werte Kanal Tief- und Fla- tank Höhenunterschied der Kanalsohlen 6h m = 1 ,54 Länge der gene- ten Kanalsohle 61 = 6,75 m ~ 120 Neigungswinkel 50' = Tankbreite 3 m B = Kein Strand Modelle Verdrängung M 2, M 133, 1 V = 13,45 M 134 M 2 "Gustav Koenigs" M 1 : 41 Länge L 1635 mm () = Breite B 200 mm = Tiefgang Tg 48,8 mm = Knickspantboot M 133 Länge L 1630 mm = Breite B 302 mm =
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