Bøger af Ole Gold

I 1932 begyndte DSB for alvor at satse på busdrift. Vi følger historien i overordnede træk fra den spæde begyndelse i Sønderjylland og op gennem tiden til den bitre ende.Historien fortælles gennem billeder, som viser os de første rutebiler og derefter mangelsituationen under besættelsen og udvidelserne i årene derefter. Igennem 1950'erne, hvor rutebilerne havde deres storhedstid, følger vi udviklingen hen imod standardiserede bustyper. Mangfoldigheden var stor, og heldigvis har vi kunnet vise billeder af de fleste bustyper. I 1960'erne begyndte passagererne at udeblive, og der måtte indskrænkes på forskellig vis. Men trods dette kommer nye ruter til, bl.a. i takt med at jernbaner nedlægges. I de næste to årtier indtræder en form for stabilitet, som skyldes lovgivningen om, at amter og kommuner får det overordnede ansvar for bustrafikken. DSB rutebiler indtræder som entreprenør og udfører kørslen på kontrakt. Enkelte ruter drives dog fortsat for egen regning.I 1990'erne bliver det meste af buskørselen udbudt i licitation - og DSB busser bliver et selvstændigt aktieselskab, som udskilles fra DSB og overdrages til Trafikministeriet. Kort efter skifter DSB busser navn til Combus. I denne periode genindtræder tidligere tiders mangfoldighed i materiellet i takt med, at der stilles forskellige krav fra trafikselskaberne. Combus kom hurtigt ud i et sandt økonomisk uvejr, og i 2001 solgte Trafikministeriet selskabet til Arriva.Tag med på en tur med DSBs busser fra 1932 og op gennem tiden til afslutningen med Combus i 2001.

Om danske jernbaners rutebiler er der efterhånden skrevet en del. Men banernes øvrige landevejskøretøjer har ikke været genstand for nogen særlig opmærksomhed. De danske jernbaner begyndte i 1920'erne for alvor at blive truet af konkurrencen fra bilerne. Mange jernbaner tog konkurrencen op ved selv at gå ind i bildrift. Enten ved selv at drive fragtruter eller ved at etablere udkørsel af gods fra stationerne. I nogle tilfælde anskaffede banerne selv biler til opgaverne, mens de i andre tilfælde indgik aftaler med vognmænd om opgaven. DSB begyndte for alvor at transportere gods med lastbil i slutningen af 1940'erne. Helt naturligt fulgte banernes bilpark med udviklingen i takt med, at der kom nye biler på markedet. Senere kom andre typer af biler til, f.eks. biler til vedligeholdelse af jernbanernes anlæg, bygninger mv. Bogen er ud over det jernbanehistoriske element, også en beskrivelse af udviklingen af de mindre lastbiler i Danmark. Hovedvægten er lagt på at vise billeder, men lidt tekst har også sneget sig ind. Biltyperne er "ganske almindelige biler", som vi husker dem fra gadebilledet. Baneejede lastbiler til godstransport forsvandt op mod årtusindeskiftet. Først ophørte privatbanernes kørsel med lastbiler i 1990’erne, og i år 2000 ophørte DSB med transport af stykgods. "Banernes Biler" består nu af tjenestekøretøjer til serviceopgaver, vedligeholdelse og lignende.

"Møns kommunale Automobilselskab eksisterede kun i tre år - fra 1920 til 1923. Selskabet drev et finmasket rutenet på Møn med hovedruter på Vest- og Østmøn samt flere sideruter. Det var det første kommunalt ejede rutebilselskab i Danmark. Bogen fortæller selskabets korte historie og beretter om en daglig kamp for at holde driften i gang. Materiellet gjorde knuder, og desuden var der problemer med økonomien. Der var efterhånden ingen anden udvej end at likvidere selskabet, og få det bedste ud af det der var tilbage. Aktiverne blev solgt til, hvad der den gang blev omtalt som "Audi-selskabet". I bogen fortælles også lidt om, hvordan trafikken blev afviklet fra omkring år 1900 og op til selskabet begyndte driften. I første omgang skete det med hestevogne, og i 1912 kom de første rutebiler til Møn."

Bogen fortsætter, hvor 40-års jubilæumsbogen fra 1993 slap. I årene efter forbereder selskabet sig på de kommende licitationer over buskørslen. Bl.a. derfor omdannes selskabet til et datterselskab af DSB busser a/s (det senere Combus). Imidlertid må Møns Omnibusser se sig slået ud i 1996 da man taber ved Storstøms Trafikselskabs licitation over buskørslen. I 1999 var kørslen igen i udbud og Combus bød med MO som meddeltager. Men også denne gang kom man ikke i betragtning og moderselskabet besluttede endeligt at likvidere det gamle mønske selskab.

Bogen beskriver Bedford-lastbilernes historie overordnet set. Med ord og illustrationer har vi forsøgt at drage paralleller fra Bedford’s historie til modellernes anvendelse i Danmark. Bogen er således ikke en detaljeret teknisk redegørelse for de enkelte modeller. Fra begyndelsen i 1931 følger vi Bedford op gennem tiden. Ved gennemgang af de forskellige serier som Bedford producerede, belyses storhedstiden i efterkrigsårene og succesen i 1960’erne samt tilbagegangen i 1980’erne. Bedford var betegnelsen for det engelske bilmærke Vauxhall's erhvervskøretøjer (på engelsk "commercials"). Vauxhall var i 1925 blevet købt at det amerikanske General Motors (GM), der gerne ville have fodfæste på det engelske marked. Bedford fik efter starten i 1931 hurtigt succes med W-serierne ikke bare i hjemlandet, men også på eksportmarkederne og således også i Danmark. I 1939 introducerede Bedford K-, M- og O-serierne. Imidlertid satte 2. verdenskrig en stopper for videre udvikling, og produktionen blev omstillet til krigsproduktion. Bl.a. blev de karakteristiske Churchill-tanks bygget på Bedford-fabrikken, der lå i Luton lidt nord for London. Efter krigen var Bedford igen på markedet med K-, M- og O-serierne. Og i 1950 blev S-serien præsenteret under navnet ”The Big Bedford”. Med denne serie prøvede Bedford at komme ind på markedet for tunge køretøjer. Serien havde frembygget førerhus. I 1953 blev de lettere modeller fra 1939 afløst af A-serien, der havde traditionelt førerhus. En fornyelse af S- og A-serien resulterede i serierne D og C fra 1957. Udseendet var stort set det samme, men mange detaljer var forbedret. Året efter - i 1958 - kom J-serien, der også blev en success. De lettere modeller i J-serien havde de karakteristiske kasketskygger over forlygterne. Ved indgangen til 1960’ere startede en ny æra for Bedford og den nok største succes i bilmærkets historie indtraf i form af TK-serien i 1960. Serien havde frembygget førerhus og motoren var placeret bag ved føreren. I 1966 kom KM-serien til. Selv om den havde samme førerhus som TK-serien, var den teknisk set anderledes, idet der var tale om en helt ny og tungere model. 1974 var året hvor Bedford introducerede TM-serien, der var endnu tungere end KM-serien. Med denne serie, der også havde frembygget førerhus i flere varianter, prøvede Bedford for alvor at komme ind på markedet for tunge køretøjer. I 1980 blev TK-serien afløst af TL-serien. Slægtskabet fornægtede sig ikke, men designet var moderniseret og førerhuset kunne nu tippes. Imidlertid slog den ikke så godt an som TK-serien i sin tid havde gjort. Det skyldtes dels afmatningen i 1980'erne og øget konkurrence. GM havde de sidste år tabt mange penge på Bedford, og i 1986 blev produktionen af Bedford indstillet på grund af faldende afsætning på verdensmarkedet.

Da Kalvehavebanen åbnede i 1897, stiftede en kreds af mønboer Møns Dampskibsselskab, der sejlede fra Stege til Kalvehave med dampskibet "Stege". For mønboerne var det vigtigt, at forbindelsen blev stabil - også når farvandene frøs til. Og at forbindelsen blev styret fra Møn - og absolut ikke fra Sjælland. I begyndelsen var det primære at få post og gods frem. Passagertrafik spillede en sekundær rolle - at rejse var ikke en dagligdags begivenhed. Men uanset hvad der blev transporteret, var ruten Møns livsnerve igennem mange år. Vi følger selskabet fra den første tur over en årrække med fremgang og til de sidste år, hvor konkurrencen fra bilerne prægede selskabets dagligdag. I 1934 måtte det give op og realisere sine aktiver. I de godt 37 år selskabet sejlede, nåede det at anskaffe tre dampskibe, en motorbåd, et motorskib og en pram. Det var nok det sidst anskaffede dampskib "Codan", som de fleste forbinder med Møns Dampskibsselskab. Skibet var efter forholdene et stort og godt skib, men også meget dyrt at sejle med. Selskabet forbindes også med Steges - nu nedrevne - karakteristiske havnebygning kaldet Havneslottet. Det var ud for denne bygning skibene lagde til. I bogen omtales også diverse havneforhold i Stege og i Kalvehave. Denne bog gør ikke krav på at være en skibsteknisk redegørelse, men er en gennemgang af dagligdagen og milepælene i dampskibsselskabets historie.