Busser, sporvogne og taxier: for alment interesserede

Sporvognene stod for hovedparten af den offentlige trafik i København mellem 1863-1972 og var indbegrebet af den særlige københavner-stemning med jovialitet, nærgåenhed og friske bemærkninger. Det var et pålideligt, stabilt og velfungerende transportsystem, som desværre blev nedlagt af kortsynede politikere i løbet af 1960’erne.Bogen tager os med på en nostalgisk rejse til dengang, hvor ’Den skeløjede’, ’Dukke-Lise’, ’Svenskeren’, ’Slyngelvognen’ og ’Altankassen’ kørte rundt i byens gader med københavnerne. Sporvognene var med deres kulørte linieskilte og lanterner synlige på lang afstand, og da sporvognene beholdt deres rute gennem 50-60 år, udviklede der sig nære bånd mellem befolkningen og ’den lokale linie’. Også i Århus og Odense var der sporveje, og også her levede og åndede man med sporvognene – om end i mindre målestok.

I 1932 begyndte DSB for alvor at satse på busdrift. Vi følger historien i overordnede træk fra den spæde begyndelse i Sønderjylland og op gennem tiden til den bitre ende.Historien fortælles gennem billeder, som viser os de første rutebiler og derefter mangelsituationen under besættelsen og udvidelserne i årene derefter. Igennem 1950'erne, hvor rutebilerne havde deres storhedstid, følger vi udviklingen hen imod standardiserede bustyper. Mangfoldigheden var stor, og heldigvis har vi kunnet vise billeder af de fleste bustyper. I 1960'erne begyndte passagererne at udeblive, og der måtte indskrænkes på forskellig vis. Men trods dette kommer nye ruter til, bl.a. i takt med at jernbaner nedlægges. I de næste to årtier indtræder en form for stabilitet, som skyldes lovgivningen om, at amter og kommuner får det overordnede ansvar for bustrafikken. DSB rutebiler indtræder som entreprenør og udfører kørslen på kontrakt. Enkelte ruter drives dog fortsat for egen regning.I 1990'erne bliver det meste af buskørselen udbudt i licitation - og DSB busser bliver et selvstændigt aktieselskab, som udskilles fra DSB og overdrages til Trafikministeriet. Kort efter skifter DSB busser navn til Combus. I denne periode genindtræder tidligere tiders mangfoldighed i materiellet i takt med, at der stilles forskellige krav fra trafikselskaberne. Combus kom hurtigt ud i et sandt økonomisk uvejr, og i 2001 solgte Trafikministeriet selskabet til Arriva.Tag med på en tur med DSBs busser fra 1932 og op gennem tiden til afslutningen med Combus i 2001.

Erik Nielsen fik sin ilddåb som eksportchauffør, da han skulle køre oksekød til Libyen og måtte vente to dage på at komme ind i Tripoli, fordi det var Gadaffis fødselsdag. Lastbilens kølemaskine var gået i stykker, og kødet var blevet grønt, da det kom frem, men det så man stort på dernede. Da kødet skulle losses, blev de halve kalvekroppe blot smidt på gulvet i kølehuset, og da man ikke kunne nå højere op, brugte man de allerede aflæssede kroppe som trapper! Erik Nielsen alias ”Præsten fra Libyen” sov stille ind den 8. juni 2015 æret være hans minde. Erik Nielsen var en af de første som skrev og fik udgivet sine beretninger, via denne bog. Denne udgave af Erik Nielsens bog, indeholder mange af hans originale billeder, som ikke kom med i den første udgave.

Lad dine tanker tage dig med på en rejse, igennem landskaber vi kun forbinder med ældre film på landet. Mød de vidt forskellige mennesker på rejserne til østen - nogle selvfølgelig mere end andre, kalder det indvendige smil frem og andre får læseren til at tænke på korruption og mafia.Over 5.000.000 kilometer er det blevet til. Fra polarcirklen i nord til Bagdad i syd, fra Lissabon i vest til Kurdistan i øst. Fra minus 35 grader til plus 45 - fra sne og is til flimrende varme.Denne beretning beskriver i detaljer, hvordan det var inden danske eksportchauffører efterhånden blev en uddøende race. Presset ud, dels af østeuropæere der kører for ekstremt lav løn, og dels af vore egne politikere, der har strammet chaufførernes vilkår så hårdt, at det er blevet trist og tabubelagt at køre lastbil. ”Udgave 2 er en lettere revideret udgave af EKSPORT MED LASTBIL - et liv bag rattet. Der er tilføjet ca. 10 sider ny tekst i forhold til 1. udgave, samt et par nye fotos, ligesom nogle af billederne i original-udgaven er udskiftet med fotos af bedre kvalitet." – god læselyst.

Fra asfaltens cowboys fortællinger i ”Vejen til Mellemøsten – den sande historie” fortsætter vi lige ud af landevejen, med lidt svinkeærinder og andre anekdoter om livet i og uden for førerhuset.Chaufførerne var under Den Kolde Krig udsat for Stasis overvågning, luner og misbrugt til at levere informationer, hvis ikke man havde hår på brystet til at sige fra. Det ensomme liv i førerhuset mellem hjemmet i Danmark og modtageren af stykgods og varer i Mellemøsten har kostet ar på sjælen og mange forhold er bukket under fordi en planlagt tur på 14 dage eller tre uger hurtigt kunne blive til flere måneder hvis uheldet var ude. Uheld kunne også ende i tragedier når en chaufør blev involveret i en ulykke med dødelig udgang. Ordentlig og anstændig politiefterforskning som vi kender det i Danmark, er langt fra det samme når vi kommer nogle hundrede kilometer syd for Gedser. Bogen skildrer bl.a. hvor tæt på en dansk chauffør var på en langvarig fængselsdom, hvis ikke de lige var fordi en tolk fandt nogle vigtige vidner få timer før det afgørende retsmøde. Livet på landevejen og ikke mindst i smattede ventepladser i Tyrkiet er også et liv der fortæller om sammenhold og hjælpsomhed. Hjælpsomheden kendte ingen grænser, når man kaldte på Chevrolet Anders. Uanset hvor i verden en chauffør var strandet, så fandt han stumperne, værktøjet og hoppede ombord i sit lille sportsfly og kom til undsætning så hurtigt som mulig. Disse lange transporter var også på en tid, hvor der hurtigt kunne udbryde sygdomme som man var forskånet for herhjemme, men som krævede både en, to og tre vaccinationer før man kunne koble ud og sætte klampen på speederen. Herhjemme var vaccinationer sat i system via Statens Serum Institut, sydpå var det en lidt anden men meget bureaukratisk opgave. Sidst men ikke mindst har jeg i denne udgave også indsamlet historierne om to legender i branchen: Maren og Jens Henry, der startede deres vognmandsforretning i 1951. Ægteparret har fejret krondiamantbryllup og Jens Harry fejrede sin 90 års fødselsdag 15 marts 2015 på Farsø Hotel.

Bent Nielsen er lidt af en legende blandt nordjyske og norske vognmænd og chauffører. Han startede som mekaniker hos Scania-forhandler Im. Stiholt A/S i Sæby i 1969, avancerede ret hurtigt til værkfører, og senere til værkstedschef. 29 år blev det til i alt, hvor de tre navne Im. Stiholt, Scania og Bent Nielsen var nært knyttede til hinanden. Der findes ikke mange mennesker, der ved lige så meget som Bent om, hvordan en Scania er skruet sammen, og ingen der ved mere. Bent har den opfattelse, som han naturligvis delte med kunderne, at en lastvogn er til for at køre på vejene, og ikke for at stå stille. Så når en chauffør eller en vognmand ringede til Bent og fortalte, at hans bil var kørt i stykker, og at det lokale Scania-værksted ikke ville rykke ud omgående, gik der ikke lang tid, inden Bent og en eventuel makker var undervejs. Denne bog handler især om alle de reparationer, Bent har udført under primitive forhold, på rastepladser, eller i vejkanten, et eller andet sted i Danmark, og det øvrige Europa. Det kunne være udskiftning af et bagtøj i Ungarn, eller en større motorreparation i Østrig. Eller den lokale vognmand, der hang fast i en snestorm med en ødelagt brændstofpumpe. Bilerne kom altid ud at køre igen, for Bent har et motto, som han har overtaget fra hans læremester: ”Hvis man ikke har det, man skal bruge, må man bruge det man har”.

Frantz Schrum og hans kolleger har slidt mange tusinde kilometer asfaldt fra Danmark til det gamle Østeuropa og videre ud i Mellemøstens store sandkasse fra Syrien og Jordan til det daværende Persien, Bagdad, Riyadh og Saudi Arabien. Mens den Kolde Krig lurede og russerne holdt Østeuropa i et jerngreb kørte chaufførerne intetanende ind i Tjekkoslovakiet mens russerne buldrede frem i deres store tanks fram og intervenerede landet. I 1968 var de danske chauffører vidner til en førstesekretær for kommunistpartiet ved navn Alexander Dubcêk, fik sat Tjekkoslovakiet på den anden ende i forsøger på at gennemføre en fredelig revolution. Russerne krummede ikke et hår på de danske chaufførers hoved. Men Forsvarets Efterretningstjeneste stod klar med notesblokken når chaufførerne vendte hjem fra deres mission. Man må spørge sig selv, hvilken chaufførhar ikke kysset og kærestet med Rosa og Danuta på "Na Stare Posta". Hvem har ikke fået asfaltkuller og drukket igennem et døgn eller to for at stå strabadserne igennem. Det er et stykke dansk kulturhistorie om de store mænd og kvinder, der satte sig bag rattet og trådte sømmet i bund. Det er deres historier. Deres erindringer med sprogblomster og brændevin serveret råt for usødet.

Hans E. Rasmussen, er kendt for mere end 10 år som skribent på lastbilmagasinet, og gjorde sin entre på bladet, ved at kritisere en artikel til bladet. Siden den dag, har han hver måned, skrevet om alt fra egne spændende ture, politik, over østeuropæernes indtog, til meninger og holdninger.Læser man hans klummer i Lastbilmagasinet, vil enhver vide, at han elsker den danske transportbranche højt. På godt og ondt, beskrives de mange problemstillinger der altid har været i denne hårdt ramte og udsatte branche.Der er ingen tvivl om at livet som lastbilchauffører, rummer historier der er værd at fortælle. Kombineres disse historier med en forfatter der forstår at skrive, og udnytte ytringsfriheden, har vi fat i en samling historier der sætter debatterne i gang, langt op i hierarkiet.Ingen kan føle sig sikker, når Hans sætter sig bag computeren, for at skrive sin elskede klummer. Speditører, politikere, vognmænd, og selv sine kollegaer på vejene står tit for skud, når han ytrer sine meninger om sit elskede erhverv.Nu har Hans 10 år’s jubilæum på Lastbilmagasinet, og fejrer dagen ved at udgive de bedste artikler, fra de første fem år som klummerskribent. De fleste historier i denne bog er krydret med kommenterer, der give en god forståelse for det efterspil der har været ved hans skriverier.

Om danske jernbaners rutebiler er der efterhånden skrevet en del. Men banernes øvrige landevejskøretøjer har ikke været genstand for nogen særlig opmærksomhed.De danske jernbaner begyndte i 1920'erne for alvor at blive truet af konkurrencen fra bilerne. Mange jernbaner tog konkurrencen op ved selv at gå ind i bildrift. Enten ved selv at drive fragtruter eller ved at etablere udkørsel af gods fra stationerne. I nogle tilfælde anskaffede banerne selv biler til opgaverne, mens de i andre tilfælde indgik aftaler med vognmænd om opgaven. DSB begyndte for alvor at transportere gods med lastbil i slutningen af 1940'erne.Helt naturligt fulgte banernes bilpark med udviklingen i takt med, at der kom nye biler på markedet.Senere kom andre typer af biler til, f.eks. biler til vedligeholdelse af jernbanernes anlæg, bygninger mv.Bogen er ud over det jernbanehistoriske element, også en beskrivelse af udviklingen af de mindre lastbiler i Danmark. Hovedvægten er lagt på at vise billeder, men lidt tekst har også sneget sig ind. Biltyperne er "ganske almindelige biler", som vi husker dem fra gadebilledet.Baneejede lastbiler til godstransport forsvandt op mod årtusindeskiftet. Først ophørte privatbanernes kørsel med lastbiler i 1990’erne, og i år 2000 ophørte DSB med transport af stykgods. "Banernes Biler" består nu af tjenestekøretøjer til serviceopgaver, vedligeholdelse og lignende.

For godt 100 år siden - helt nøjagtigt 1. april 1904 - overtog Julius Ørum-Petersen et lille smedeværksted i Herning fra smedemester J. Hansen. Her blev grunden lagt til J. Ørum Petersens Karosserifabrik, som udviklede sig til - i perioder - at blive Danmarks største producent af buskarrosserier. Siden sin barndom har Michael Sinding, der har været bibliotekar i Nærum, været fascineret af busserne fra Herning, og han havde i lang tid haft lyst til at skildre virksomhedens historie og produktion. Muligheden opstod, da der i 2003 dukkede en større samling fotografier op. Dette materiale er nu samlet i en bog og er hermed tilgængeligt for en større kreds. Busserne fra Ørum-P var vidt berømte over det ganske land. Mottoet, Kvalitet, skønhed og styrke, gjorde man alt for at leve op til. Man præsterede det ypperste og var førende inden for busdesign. Tag med på en spændende rejse gennem et hjørne af dansk bilhistorie, som i mere end 200 illustrationer præsenterer den mangfoldighed af karrosserier, som J. Ørum-Petersens Karosserifabrik frembragte i de i knap 60 år, der blev bygget busser i Herning.

Strandgaards Rutebiler er 100 års historie om den kollektive bustrafik set ud fra én virksomhed. Fire generationer af rutebilejere - så forskellige som de kan være. Den dynamiske iværksætter Johan Strandgaard (1872-1939) kom ind i vognmandserhvervet ved en tilfældighed, og han blev en hovedkraft i organiseringen af rutebilbranchen. Bogen rummer mange ikke tidligere kendte informationer om Johan Strandgaard. Han ældste søn og arvtager Elmer Strandgaard (1899-1989) var hans diametrale modsætning, en jordnær praktiker, som prioriterede de enkle og nære ting i tilværelsen. Tredje generation var Kjeld Strandgaard (1933-2013) en idérig og effektiv vognmand, som forstod at læse og udnytte samfundsudviklingen. Claus Strandgaard (1965-) var udset til at blive fjerde generation i familiefirmaet, men strukturændringerne i den kollektive bustrafik satte en stopper for disse planer. Historien om Strandgaards Rutebiler er også en fortælling om skiftende politiske vinde og om en 100 år lang kamp for en privat branche, som gradvis underlægges offentlig styring og finansiering - på godt og ondt.

Convoy Buddy CB Truckers Klub, blev stiftet i Maj 1978, og havde i starten kun til formål at samle danske truckere, med fælles interesse for CB-Radioer. Klubben avancerede ret hurtigt til at blive landets største, og senere startede klubben de store Trucker-Jamboree med Europas største udstillinger. Klubbens størrelse gjorde dem i stand til at sætte politisk dagsorden, og dermed give chaufførerne bedre vilkår. Vi følger klubbens opstart og de første 10 år af dens eksistens.Når de ”gamle” chauffører, stopper med at kører, slutter en epoke i dansk transport, og sammen med dem, forsvinder en mængde gode historier som under ingen omstændighed er blevet ringere efter at være blevet fortalt flere gange. Dem som kun læser historierne vil sige det er løgn - men dem som var med vil grine og få genoplivet gamle minder om en svunden tid.Bogen indeholder originale tekster fra klubbens klubblade, og historier som er skrevet af medlemmerne – man må derfor ikke forvente at læsestilen er ensartet.

I 2001 udgav J-bog hæftet ”Bedford-busser i Danmark”. Anledningen til udgivelsen var 70-året for introduktionen af de første Bedford-modeller. Det blev en væsentlig større succes, end udgiverne havde forestillet sig. Der er nu gået mere end fem år, og den oprindelige udgave er tæt på at være udsolgt. Da der forsat er en vis efterspørgsel af den første udgave, og da der endvidere i de forløbne år er dukket meget nyt materiale op om Bedford-busser i Danmark, har vi besluttet at genudgive bogen under titlen ”Bedford-busser – på danske veje”. Bogen beskriver i ord og billeder Bedford-bussernes historie i Danmark, og i forhold til heftet ”Bedford-busser i Danmark” fra 2001 har forfatteren gravet et spadestik dybere i Bedford’s danske historie. Teksten er væsentligt omarbejdet, ligesom de fleste af billederne er skiftet ud og en række nye tilføjet. I alt er der mere end 200 illustrationer - mod godt 50 i den oprindelige udgave. Og bogen udgives nu med stift omslag og illustrationer i farver hvor det er muligt. Bedford satte lige fra sin introduktion i 1931 sit umiskendelig præg på de danske veje – både som lastbil og bus – og mærket opnåede hurtigt en stor markedsandel. Imidlertid satte anden verdenskrig en stopper for videre udvikling. Efter krigen var Bedford igen på markedet med den klassiske O-model, og i 1950'erne havde Bedford sin storhedstid på det danske busmarked med type SB. Buschassiserne blev forsynet med karrosseri fra de dengang utallige danske karrosserifabrikker. Nye chassistyper blev introduceret omkring 1970, men de slog ikke rigtigt an, og først med introduktionen af Bedford-busser med engelsk Plaxton-karrosseri i sidste halvdel af 1970’erne, fik Bedford en kortvarig renæssance på det danske busmarked. Som følge af faldende afsætning på verdensmarkedet blev produktionen af Bedford opgivet i 1986.

Cliff Slater spent 30 years fighting rail transit projects. Needing to know more than his opponents about transit, he gained a different view of what caused it to accrue two trillion dollars in subsidies since 1975, versus none before then.Rail transit in America was initially the product of innovative private enterprise. But by 1960, rail transit was almost wholly publicly owned and heavily subsidized.The nation's 1,150 transit bus systems were still largely private and profitable in 1960, but by 1983, municipal governments had taken over the entire transit bus industry.Despite the subsidies, there has been a marked deterioration in the condition of the nation's transit infrastructure. The American Society of Civil Engineers tells us that: "a backlog of $176 billion for transit investments has emerged and is expected to grow to nearly $250 billion through 2029."This book explains to students and others what our municipal, state, and federal governments have been changing, especially during the last 60 years, to bring us to this point. If we can understand how it happened, we can intelligently discuss what needs remedying.This book is also the story of what happens when a private industry is socialized and unharnessed from the disciplines of the marketplace. Originally, America's transit systems earned their incomes by satisfying the needs of their customers, whereas transit today is about adjusting to the agendas of bureaucrats, politicians, and special interest groups.The socialization of the transit industry resulted from the Urban Mass Transportation Act of 1964 and its subsequent amendments. Little was written about the academics and politicians who opposed the act, and how correctly they forecast the outcome for transit. This book tells their story.The book also tells how President John F. Kennedy in 1962 defined what transit needed in new legislation, and how the Urban Mass Transportation Act of 1964 that President Lyndon Baines Johnson signed was the antithesis of Kennedy's recommendations and set the stage for a public-transit takeover. The final action was President Richard Nixon's surprising 1970 political effort that resulted in $10 billion in funding for the 1964 Act.When the transit data from the period known as the Great Inflation, 1965 to 1982, is adjusted for inflation, we see a different picture of what happened compared to the conventional history.This then is the story about the rise and decline of transit in the U.S from 1831 to today. We also discuss possible futures for transit. We examine private sector successes such as the Atlantic City Jitney Association, profitable for over 100 years, Uber and Lyft in the modern era; the potential impact of autonomous vehicles; and the long-term effects of the COVID pandemic. We discuss why the impact of all this on transit, as we know it, is likely to lead to its demise.

Discover the fascinating story of Chicago's mass transportation system with this comprehensive guide. From the early horse-drawn streetcars to the modern elevated trains, this book covers every aspect of Chicago's transportation system, revealing the challenges, successes, and innovations that have made it one of the best in the world. If you're a fan of urban history or transportation engineering, this book is a must-read.This work has been selected by scholars as being culturally important, and is part of the knowledge base of civilization as we know it.This work is in the "public domain in the United States of America, and possibly other nations. Within the United States, you may freely copy and distribute this work, as no entity (individual or corporate) has a copyright on the body of the work.Scholars believe, and we concur, that this work is important enough to be preserved, reproduced, and made generally available to the public. We appreciate your support of the preservation process, and thank you for being an important part of keeping this knowledge alive and relevant.

Wheels within Wheels is not about the wheels which drive your local bus, but the hidden wheels which have run Sydney's buses for many years:The wheels of politics - because transport has always been influenced by politicians, and not always for the right reasons.The wheels of money - because too often public funds have been spent on unworthy causes.But not all politicians made wrong decisions, and not all money invested in Sydney's buses was wasted.Wheels within Wheels is the history of how Sydney's bus services developed and changed over six decades, including the story of how one bus owner stood up to the government, won five court cases in a row and got the law changed.